Theo Soha tổng hợp, vụ tai nạn máy bay thảm khốc của hãng hàng không Helios Airways vào năm 2005 đã cướp đi sinh mạng của 121 hành khách và phi hành đoàn, trở thành một trong những sự kiện hàng không gây chấn động nhất thế kỷ 21. Điều gì đã dẫn đến bi kịch này?

“Chuyến bay ma” định mệnh và dấu hiệu bất thường

Vào ngày 14 tháng 8 năm 2005, chuyến bay số hiệu ZU522 của hãng hàng không Helios Airways (Cyprus) đã gặp nạn và rơi xuống ngọn đồi gần thị trấn Grammatiko (phía Đông Hy Lạp). Chuyến bay định mệnh khởi hành từ sân bay quốc tế Larnaca (Cyprus) đến sân bay Václav Havel của Prague (Séc) với điểm dừng ngắn tại sân bay quốc tế Athens (Hy Lạp).

Khoảng 3 giờ sau khi cất cánh, chiếc Boeing 737-300 chở 121 hành khách và phi hành đoàn đã đâm vào núi, cướp đi sinh mạng của tất cả mọi người trên máy bay. Tai nạn trở thành một trong những sự cố hàng không bất thường và gây sốc nhất thế kỷ 21, đặt ra câu hỏi về việc tại sao một sự cố nghiêm trọng như vậy có thể xảy ra trong thời đại mà an toàn hàng không được chú trọng cao độ. 

Trên buồng lái là cơ trưởng Hans-Jürgen Merten (58 tuổi), một cựu phi công của Interflug làm việc theo hợp đồng với Helios Airways, và cơ phó Pampos Charalambous (51 tuổi, quốc tịch Cyprus), người đã bay cho hãng hàng không này khoảng 5 năm. Cặp đôi giàu kinh nghiệm này có tổng cộng gần 25.000 giờ bay, trong đó gần 10.000 giờ bay trên máy bay Boeing 737.

5 phút sau khi cất cánh lúc 9h sáng, còi cảnh báo độ cao cabin của máy bay vang lên, nhắc nhở phi hành đoàn dừng tăng độ cao. Ở giai đoạn này, máy bay đang ở độ cao gần 3.400 mét. Tuy nhiên, vì âm thanh giống hệt với cảnh báo cấu hình cất cánh, phi hành đoàn đã bỏ qua cảnh báo và tiếp tục leo lên.

ZU522 càng bay cao, lượng oxy trên máy bay càng thấp, trong khi phi hành đoàn không hề hay biết về việc mất áp suất cabin từ từ. 7 phút sau chuyến bay, các phi công báo cáo sự cố điều hòa không khí và liên lạc với bộ phận điều hành của hãng hàng không. Trong khi đó, mặt nạ dưỡng khí đã được kích hoạt khi máy bay đạt độ cao gần 5.500 mét.

Vào thời điểm trung tâm điều hành liên lạc lần cuối với phi hành đoàn lúc 9h20, việc liên lạc với các phi công ngày càng trở nên khó khăn. Đến 9h23, chiếc máy bay đã ở độ cao gần 10.400 mét, cao hơn nhiều so với mức tối thiểu 3.048 mét để đảm bảo lượng oxy an toàn.

Diễn biến và nỗ lực ngăn chặn bi kịch

Khi đi vào vùng thông tin bay của Athens lúc 9h37, máy bay bắt đầu bay vòng trên chế độ lái tự động do áp suất tiếp tục giảm khiến phi hành đoàn ngất xỉu. Khi các phi công không còn phản hồi tin nhắn kiểm soát không lưu, hai máy bay chiến đấu F-16 của Hy Lạp đã được điều động để chặn chuyến bay. Họ cất cánh lúc 11h05 và định vị được chiếc máy bay khoảng 20 phút sau đó.

Khi tiếp cận ZU522, các phi công lái máy bay chiến đấu đã chứng kiến một cảnh tượng bất thường trước mắt. Cụ thể, ghế của cơ trưởng trống không, trong khi cơ phó nằm gục bất tỉnh trên bảng điều khiển. 

Khi bay quá độ cao quy định, tất cả mọi người, bao gồm các phi công đều đã hôn mê bất tỉnh. Toàn bộ chuyến bay trở thành “máy bay ma”, chỉ có thể tự bay lòng vòng ở độ cao kinh hoàng quá quy định theo chế độ tự lái. 

Sau đó, các phi công máy bay chiến đấu đã chứng kiến một cảnh tượng rùng mình khác: một người đang cố lết vào buồng lái, trên mặt đeo mặt nạ oxy lúc 11h49. Người duy nhất còn tỉnh này đã cố gắng điều khiển máy bay nhưng không thành công. Mặc dù đã cố gắng liên lạc bằng mắt với các phi công F-16, động cơ bên trái của máy bay bắt đầu bốc cháy do hết nhiên liệu, khiến chiếc Boeing 737 rơi xuống đất.

Người cuối cùng còn tỉnh táo của “máy bay ma” là một nam tiếp viên hàng không tên Andreas Prodromou. Lý do anh không bị rơi vào trạng thái hôn mê được cho là vì Andreas có sở thích lặn nên dung tích phổi lớn hơn người bình thường. Tuy không thể giành lại quyền kiểm soát máy bay vì không đủ khả năng, nhưng anh đã đưa ra quyết định dũng cảm là điều khiển nó ra xa Athens để tránh thương vong cho người dân.

Thật bi thảm, số phận của 115 hành khách và 6 thành viên phi hành đoàn trên máy bay đã được định đoạt, tất cả 121 người đã thiệt mạng khi chuyến bay 522 của Helios Airways đâm xuống ngọn núi gần Grammatiko, Hy Lạp, lúc 12h04.

121 người thiệt mạng vì một chiếc công tắc

Trong cuộc điều tra sau đó về vụ tai nạn, các điều tra viên đã phát hiện ra một loạt lỗi hệ thống tại Helios Airways dẫn đến sự cố của ZU522.

Một số trường hợp sự cố về áp suất cabin đã được ghi nhận trên các chuyến bay trước đó, bao gồm một sự cố nghiêm trọng vào ngày 16 tháng 12 năm 2004, khi nó buộc phải hạ cánh sau khi áp suất cabin giảm nhanh chóng.

Trong những tuần trước khi ZU522 gặp nạn, nhiều phi hành đoàn và hành khách trên máy bay đã báo cáo các vấn đề về điều hòa không khí và nhiệt độ lạnh thường xuyên, dẫn đến 7 lần kiểm tra riêng biệt đối với hệ thống kiểm soát môi trường của máy bay.

Thế nhưng nguyên nhân trực tiếp khiến bi kịch xảy ra lại là do con người quá sơ suất. Tối hôm trước tai nạn, các thành viên phi hành đoàn phát hiện có tiếng va đập và đóng băng trên cửa R2. Sau khi hạ cánh xuống Larnaca, sự cố đã được ghi lại, và các kỹ sư của Helios Airways, do chuyên gia bảo trì máy bay giàu kinh nghiệm Alan Irwin dẫn đầu, đã bắt đầu kiểm tra.

Lo ngại về khả năng rò rỉ trong gioăng cửa, nhóm đã tiến hành thử nghiệm điều áp, yêu cầu chuyển máy bay từ chế độ tự động sang chế độ thủ công để kiểm tra xem có sự cố nào hay không. Không tìm thấy vấn đề gì, và nhóm của Irwin báo cáo không có lỗi nào ở cửa.

Thế nhưng lúc này, một sai sót cơ bản về quy trình thông thường đã xảy ra. Nhóm của Irwin đã không đưa máy bay trở lại cài đặt áp suất tự động. Vài giờ sau, khi phi hành đoàn của chuyến bay sáng hôm đó lên máy bay, nhân viên của Helios Airways đã không nhận thấy công tắc chọn chế độ điều áp được đặt ở chế độ thủ công trong khi kiểm tra quy trình trước chuyến bay, khiến ZU522 hoàn toàn không được điều áp khi cất cánh từ Larnaca.

Sau vụ tai nạn, Helios Airways đã cho ngừng hoạt động toàn bộ đội bay Boeing của mình để kiểm tra an toàn và chỉ đưa chúng trở lại hoạt động hai tuần sau đó. Tuy nhiên, vụ tai nạn đã ảnh hưởng nặng nề đến hình ảnh của hãng. Helios Airways đổi tên thành αjet vào cuối năm 2005. Hãng hàng không này đã rút khỏi các hoạt động theo lịch trình vào tháng 3 năm 2006 và tiếp tục hoạt động như một hãng vận tải thuê chuyến cho đến tháng 10 năm 2006.